Більшість з нас ремонтують автомобілі різного віку – транспортні засоби, яким кілька років чи десятків років. Незважаючи на небажання обслуговувати автомобілі, в яких не встановлено роз'єм EOBD, нам доводиться все ж таки мати справу з автомобілями, які доводиться діагностувати вручну.

В той час як в більш сучасних  автомобілях  мікропроцесорні контролери  фіксують  помилки  і в такий спосіб чином «думають» за автомайстрів, під діагностики старіших автомобілів майстрам доводиться думати самостійно. Таким чином аналізується робота простих електронних схем, що мають кілька вхідних та вихідних сигналів. Такі схеми перевірити набагато простіше, ніж мікропроцесорні системи, але ми говоримо про перевірку обладнання (кабелів, датчиків, виконавчих елементів) вручну.

У  мікропроцесорних  системах частина роботи виконується електронікою, але вона ніколи не перевірить абсолютно все. Отже, важливо мати під рукою мультиметр, осцилограф та манометр для перевірки кожного компонента.

Давайте ж запитаємо себе, чи повною мірою ми використовуємо інформацію, що надається електронними інструментами? Чи не варто виміряти додаткові показники (і як це зробити), наприклад, прикріпити манометр до склоочисника (за вікном)? Такі тимчасові "модифікації" полегшують діагностику під час пошуку проблем.

Молодий діагност, який звик працювати з діагностичним сканером, не до кінця зрозуміє, що відбувається. Його спосіб мислення пов'язаний з мікропроцесорними системами, які збирають дані (поточні параметри), порівнюють з еталонними значеннями та відображають відмінності як помилки. Якщо він не бачить показники тиску в системі на дисплеї сканера, то вважає, що цього параметра немає – він намагається визначити причину несправності даної системи на основі інших видимих параметрів. Іншими словами, він спрощує діагностику за власним бажанням, оскільки не використовує інших вимірювальних приладів.  Хоча  такі  діагностичні інструменти дають можливість отримати  додаткові  показники, необхідні для швидкої та ефективної діагностики. Раніше не було сканерів, тому старше покоління спеціалістів звикло  проводити  вимірювання вручну, і все ще може підключити додаткові прилади, перевірити значення  та  швидко  діагностувати несправність. Тому у складних випадках молоді діагности повинні вміти проводи прямі вимірювання та навчитися поєднувати сучасні методи діагностики з традиційними методиками.

Коротка історія
Після  перших  успіхів  використання електронних компонентів в автомобілях у 70-ті роках почали з'являтися цілі системи з власними блоками управління. Це була, наприклад,  система  обігріву  та кондиціонування. Вона встановлювалася в автомобіль як одна ціла незалежна система з власним електронним блоком управління. Перші автомобільні електронні системи були цілісними з логічної та апаратної точки зору, тобто, вони були додатковим обладнанням для даної моделі автомобіля. Їх можна було легко встановити, а також демонтувати і перенести в інший автомобіль. У перші роки випуску навіть проводка до даної системи обігріву і кондиціонування проходила окремо, незалежно від інших  електричних  кабелів.  Така ситуація сприяла легкому пошуку несправностей. Прекрасна видимість окремих компонентів, легкий доступ для  підключення  вимірювальних пристроїв, а також короткий час демонтажу та монтажу – все це сприяло діагностиці.

Перші системи самодіагностики були додатковою допомогою в ті роки. Інформація про несправності, про активацію аварійного режиму стала доступною водію у вигляді світлових індикаторів. Ці способи передачі інформації у багатьох випадках збереглися донині. Наприклад, про виявлення несправності у системі обігріву та кондиціонування свідчило блимання протягом декількох секунд індикаторів на дисплеї невдовзі після запуску двигуна. Щоб дізнатися, що це за пошкодження, потрібно було натиснути і утримувати дві відповідні кнопки.  Такого  типу  підказка здається примітивною, але насправді вона є чудовою допомогою не тільки для водіїв, але і для фахівців, що ремонтують автомобілі.

Враховуючи економію місця та коштів, функціональні системи доводилося зв’язувати спільним кабелем, а з роками та з технологічним прогресом вони були пов'язані вже цифровими мережами. Таке рішення є дуже важливим з економічної точки зору, але для діагностів це додало складності. Спільні з іншими системами компоненти  призводять  до  виникнення взаємних пошкоджень. Збільшується також площа, яку необхідно оглянути для виявлення несправності.

70-ті  роки  увійшли  в  історію діагностики як час, коли народилася приказка, мовляв «несправність однієї системи проявляється в іншій функціональній  системі».  Раніше явища такого типу теж мали місце, але лише в ті роки вони набули особливого значення через посилення взаємозалежностей у роботі різних автокомпонентів. Починаючи роботу, діагност повинен був розуміти, що пошук несправності не обмежений тільки однією системою. Помилка може бути в зовсім іншому місці і не мати нічого спільного з досліджуваною функціональною системою. Фіксуючи такі труднощі та ускладнення, пасивні системи безпеки (подушки безпеки), які вимагають абсолютної справності, у багатьох автомобілях до цього часу мають незалежну електропроводку, окремі запобіжники та периферійні елементи для того, щоб мати якомога менше спільного з іншими пристроями. Це запобігає аварійності (залежності від інших елементів) та полегшує діагностику.

Висновки з точки зору історії та сучасності
Читаючи цей невеликий історичний опис, ми можемо уявити, що кожна схема сучасного автомобіля, як і в старих машинах, може бути розбита на так звані функціональні схеми,  наприклад,  кондиціонування, освітлення, управління DPF тощо. Шукаючи несправності, ми звужуємо діагностику до заданої функціональної системи, а потім до конкретної схеми. З одного боку, ми використовуємо сканер,  щоб  максимально  прочитати всі параметри, а з іншого – доповнюємо ці дані безпосередніми вимірами.  Варто  діагностувати динамічно, тобто, змінюючи навантаження. Ця концепція застосовується не тільки до двигуна (зміни швидкості обертання), але і до інших систем, наприклад, в кондиціонері замість датчика тиску охолоджуючої рідини ми встановлюємо потенціометр. Під час змін ми дивимось, як реагує вся система при запуску компресора та при включенні вентиляторів. Це дає уявлення про те, як працює вся система та де несправність. Для цих заходів є хороший термін, а саме "паралельні вимірювання".

Корисно перевіряти задані схеми паралельно з блоком управління. Блок управління проводить вимірювання через датчик й аналізує отримані значення, а ми порівнюємо це все з даними, прочитаними на наших приладах. Таке поєднання, безумовно, принесе відчутну користь у вигляді швидкої та ефективної діагностики.

С. М. Слупські

"Сучасна Автомайстерня" № 12 (148) 2020